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Sab10042021

Última actualización09:36:03 AM GMT


El “low cost”, ejemplo de la ética empresarial del capitalismo

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La década de los 90 fue una etapa prolífica en novedades y cambios para el "viejo" mundo que representa Europa. Pero más allá de los ordenadores con Windows 95, del paso del cassette y el VHS al CD y el DVD, de la oveja Dolly o de los primeros casos del síndrome de las vacas locas, se instalaba una nueva concepción del transporte, adecuada al nuevo concepto , la globalización, que ya imperaba en aquella época y que tras la caída del campo socialista pudo por fin ser impuesto. Nos referimos al transporte "low cost".

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Lo cierto es que a esta fórmula no se le prestó gran atención hasta esa ya lejana década y no tuvo un auge importante hasta ya entrado el siglo XXI, aunque se creara en los Estados Unidos en los finales de los años 1940 y hubiera habido algunas aerolíneas (como aquellas que ofrecían en los años 60 vuelos baratos aunque incómodos a la oleada de hippies norteamericanos que querían vivir experiencias en Europa) que ya habían tratado de realizar este servicio. ¿La razón? La protección de los diferentes estados occidentales, que mantenían estrictas regulaciones legislativas en la aviación civil, de los intereses de las empresas multinacionales más potentes, al reducir una competencia que podría obtener una buena parte de mercado por su diferenciación en precio, como estamos presenciando en los momentos actuales con empresas como Ryanair, easyJet, Vueling o las filiales de grandes aerolíneas como la patria Iberia express, la francesa Hop! (propiedad de Air France) o la tristemente de actualidad Germanwings, la filial de bajo coste de la alemana Lufthansa.

¿Cómo pueden reducir estos costes? Es posible que cualquier persona que haya utilizado una de estas empresas sin duda ya sea consciente que de un viaje low-cost lo único barato que va a adquirir es el billete en sí. El resto de servicios, en caso de tenerlos, tienen un precio desorbitado. Y esto no se queda únicamente en un exhaustivo examen del peso o las dimensiones de nuestro equipaje de mano para pagar una facturación o en el precio de un botellín de agua en medio del viaje. Frecuentemente, estas compañías no operan desde aeropuertos grandes, sino desde aeropuertos antiguos, secundarios o aeródromos con menor tráfico de pasajeros y por tanto más baratos para las compañías aéreas, obligando a los usuarios a realizar un mayor gasto solo para acercarse a la pista de aterrizaje. Además, en muchos de los trayectos se produce un exagerado número de escalas para los viajes que, además de suponer una pérdida de tiempo de varias horas volviendo a pasar controles de seguridad, aumenta la probabilidad de perder uno de los viajes por los habituales retrasos que se dan en este sector.

Aparte de estos hechos, tal vez la mayor preocupación sea el estado de los aviones o la dudosa calidad del mantenimiento que se realiza en ellos. Y es que, aunque empresas como Ryanair, con una ingente cantidad de beneficios suelan adquirir modelos nuevos de aviones cuando renueva su flota (la media de antigüedad de sus aviones, no supera los 5 años, cuando empresas convencionales como Air France o Lufthansa superan ampliamente los 8 años), no es una práctica extensiva al resto de empresas low cost, especialmente en las filiales de las aerolíneas convencionales, donde en casos como Iberia express la antigüedad media de los aviones ronda los 15 años, aparatos heredados generalmente de las empresas matrices o adquiridos en el mercado a un precio muy inferior al de los nuevos aviones. El mantenimiento, más bien básico, solo sirve en la mayoría de paradas para comprobar que todo funciona con normalidad y limpiar el avión de manera superficial, como se pudo ver en el documental Low cost en el aire, donde se ven las carencias de higiene de los aparatos.

Y a todo esto se ha de añadir que, de acuerdo a un estudio que llegó a la Comisión de Turismo y Transporte del Parlamento Europeo a principios de abril de este año, el 20% de los pilotos europeos de compañías low cost sufrían "precariedad laboral", causando entre otras, de acuerdo con este estudio, "desmotivación, fatiga y presión en los pilotos, lo que [...] mina la seguridad aérea".

Todos estos abaratamientos no se consiguen por ciencia infusa. Es en la pérdida de calidad, en el recorte de servicios básicos y en la explotación laboral donde los propietarios de estas empresas consiguen los beneficios que persiguen. Es en la adquisición, incluso imposición, del pago de servicios en aire, donde el low cost hace su negocio tras atraer a los clientes con sus billetes baratos. Es en la reducción al mínimo donde se produce la optimización al máximo de la tasa de ganancia que busca el capitalista. Porque el low cost, lejos de su propio nombre, no es un servicio de "bajo coste" que sea por definición accesible a la clase obrera y los sectores populares, sean usuarios o trabajadores.

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