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Sab10042021

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AVE: Alta Velocidad para la Élite

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Es conocido por todos que España es el primer país de Europa y el segundo del mundo, solo por detrás de China, en kilómetros de vías de alta velocidad (Más de 3000 Km). Nuestras vías se han llenado de estos flamantes trenes, rápidos y cómodos que llegan a muchas capitales de provincia. Por un módico precio, los hombres y mujeres de negocios pueden ir de Barcelona a Madrid en dos horas y media o de Madrid a Valencia en una hora y cuarenta minutos.

¿Pero está este magnífico AVE al alcance de los estudiantes, trabajadores o jóvenes que simplemente quieren viajar?

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El precio de estos billetes está muy por encima de lo que un joven puede pagar, agravándose la situación si los viajes se deben realizar periódicamente en el caso de que uno estudie en una ciudad y se desplace el fin de semana a su ciudad natal.

Por si fuera poco los trenes de larga distancia convencionales prácticamente han desaparecido, con suerte hay uno o dos por día y trayecto. Se ha convertido un medio de transporte popular y eficaz en un transporte elitista al servicio de una clase social, la burguesía.

Hay que entender que desde sus orígenes, el ferrocarril en España no se construyó para mejorar o facilitar la vida de los obreros de entonces, sino para facilitar la circulación de mercancías y capital, como ejemplo destacado la primera línea ferroviaria construida en España en 1837, en ultramar, concretamente de La Habana a Güines (Cuba) vinculada a la exportación de las explotaciones azucareras de la isla.

La construcción en la segunda mitad del siglo XIX de una red ferroviaria en España fue clave en el proceso de industrialización en España favoreciendo la unidad del mercado interior y la consolidación de industrias como las textiles en Cataluña. En 1941 el gobierno de la dictadura fascista nacionalizó todos los ferrocarriles ancho ibérico (1668 mm) y creo la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), que existió como tal hasta que por directivas de la UE se liberalizó en 2004.

Las injerencias en el sistema ferroviario empezaron mucho antes entre 1963-64 a causa de un informe desfavorable del Banco Mundial, que era quien prestaba dinero al gobierno fascista para la construcción de infraestructuras, se abandonaron proyectos de construcción de nuevas líneas así como el cierre de un 300 km de vías de la red secundaria.

En 1970 otro estudio del BM concluía, seguro que ya os lo imagináis, que el transporte de viajeros era más deficitario que el de mercancías. Como podemos ver, des de su inicio los criterios para construir o mantener líneas y vías de tren son la rentabilidad económica y no su beneficio social dejando de lado muchas regiones y a todos sus habitantes, relegando su movilidad a escasas líneas de autobús público o únicamente a transporte privado.

En la década de los 90 con el Plan Director de Infraestructuras se dio el pistoletazo de la alta velocidad en España, inaugurándose en 1992 la primera línea de alta velocidad en España, la línea Madrid-Sevilla, cabe recordar que fue el año de la Expo de Sevilla y de las olimpiadas en Barcelona, que cada uno juzgue si esta infraestructura fue hecha para los Andaluces, Manchegos y Madrileños o como propaganda de modernidad del gobierno de turno. Después del 1992 se siguieron construyendo líneas y tramos concretos, aparentemente sin ningún orden o criterio claro.

Cuando se liberalizo RENFE, se separó por un lado la gestión de infraestructuras (ADIF), es decir, quien se gasta muchos millones en obras y gestiona vías, estaciones etc... Por otro lado quedó RENFE Operadora que se encarga del transporte de mercancías y pasajeros, en régimen de competencia con otras empresas (aunque de momento no hay ninguna).

Este modelo, lejos de ser casual, responde a las trágicas experiencias que ocurrieron después de la privatización de British Rail. El gobierno británico del momento, dirigido por el conservador John Major y continuando con las privatizaciones brutales iniciadas por Margaret Thatcher vendió el ferrocarril Británico en 1996.

Solo dos años después de la privatización todo empezó a ir mal, retrasos, mal servicio y finalmente se produjeron dos accidentes donde perdieron la vida 38 personas. Como conocemos de sobra, el afán del capitalismo para la obtención del máximo beneficio no tiene límite, así pues la privatización produjo un descenso brutal de las inversiones en reparaciones y seguridad lo cual condujo a los fatales accidentes. Además de no tener cuenta la vida de los pasajeros cabe decir que los precios de los billetes que después de la privatización debían de bajar al ser “más competitivos” subieron de media un 17%.

Así pues, querido lector,  vemos como aparte de dar un “servicio” que no está enfocado a los y las trabajadoras. Estamos viendo como se está reproduciendo un modelo que solo beneficia a las empresas privadas, jugando con la vida de los pasajeros. Por otro lado todas las líneas que no sean “rentables”, evidentemente bajo el prisma del beneficio capitalista y no del de la necesitad social de medios de transporte. Solo en 2013 se cerraron 48 líneas ferroviarias de media distancia. Por supuesto des del ministerio de fomento se ofrecieron dos alternativas, eficientes las llamaron, coger un tren de alta velocidad (pagando más) o coger un autobús. El ferrocarril público, eficiente y rápido se ha convertido, en un lujo que no está al alcance de los y las jóvenes trabajadoras.

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